Die Firma "Byton" aus China will den E-Auto-Markt aufmischen. Doch "Identifikation durch Gesichtserkennung" und Amazons "Alexa" als Dauerbrenner im Handgepäck könnten für Europa doch zu viel "Cyberdine Systems" sein.

INTERNATIONAL/CHINA - Der in China angesiedelte Autohersteller "BYTON" mit einem Kernteam aus Ex-BMW-Managern fordert laut dpa die großen deutschen Marken heraus. Die Firma Byton zeigte auf der Technik-Messe CES in Las Vegas erstmals einen Prototypen ihres Elektro-SUV. "Unsere Mitbewerber sehen wir bei den großen deutschen Premium-Herstellern Mercedes, BMW und Audi", lässt Byton-Chef Carsten Breitfeld dabei wissen. Ein Markenzeichen des Wagens ist ein großer gebogener Touchscreen im Cockpit, der praktisch von Tür zu Tür reicht. Zusätzlich zu dem großen Touchscreen mit Abmessungen von 1,24 Metern mal 25 Zentimeter soll es auch einen weiteren kleinen direkt im Lenkrad geben.


Das Glas-Dach erinnert sehr stark an "Platzhirsch" TESLA X, der Touchscreen ist anstatt der Amaturen eingebaut. ©Byton

Gesichts-Erkennung, Alexa...

Ob es die Jungs bei BYTON nicht etwas übertreiben? Als Sprachassistent wird die Alexa-Software von Amazon integriert. Das Auto identifiziert den Fahrer über Gesichtserkennung. Die Einstellungen des Autos sollen mit Hilfe künstlicher Intelligenz personalisiert werden und und und... Vielleicht etwas zu viel "Cyberdine Systems" für den EU-Markt?
Bytons SUV solle ab 2019 das fortschrittlichste Elektro-Auto auf dem Markt werden. Der Wagen soll in der Standard-Ausführung eine Reichweite von 400 Kilometern mit einer Batterieladung haben, in einer Version mit größeren Akkus soll sie bis 520 Kilometer gehen. Den Antriebsstrang und die Akkuzellen kauft Byton zu, entwickelt aber die Batteriepacks selbst, weil das eine Schlüsseltechnologie für das Geschäft sei.
Der Preis soll bei 45.000,- US-DOLLAR liegen. Byton will sein erstes Modell zunächst Ende 2019 in China auf den Markt bringen.
2020 will Byton damit in die USA gehen – und in der zweiten Jahreshälfte dann auch nach Europa. 2020 soll auch teil-autonomes Fahren erprobt bzw. auch verbaut werden...

Der ROFAN-KURIER hat in der Jänner-Ausgabe über die gestiegene Belastung durch die 110 kV-Leitung in Kramsach berichtet. Weitere Recherchen zeigen: Das verwendete Messgerät liefert exakte Daten und der Grenzwert von 1.000 Nano-Tesla (nT) ist offenbar in Österreich bereits ausprozessiert. Erfreulich: Zuletzt sind die Belastungs-Werte etwas zurückgegangen.

Tirol/Kramsach - Der von TIWAG und TINETZ auch zuletzt zitierte "Vorsorgewert" von 100.000 Nano-Tesla (nT) wurde von der ROFAN-KURIER-Redaktion nun hinterfragt. Laut Umwelt-Medizinern handlet es sich um eine Empfehlung "aus dem Jahre Schnee", die keinesfalls als Stand der Wissenschaft bezeichnet werden kann.
Zudem gilt offenbar in Österreich für Leitungs-Neubauten bereits jetzt (im Umweltverträglichkeits-Verfahren) ein Höchst-Wert von 1.000 Nano-Tesla (Spitze) für angrenzende Gebäude. Also 100 Mal weniger!
Dieser Wert wurde unter anderem im Verfahren zum Bau der 380 kV-Steiermark-Leitung als Obergrenze festgeschrieben.
Laut Umwelt-Medizinern wurde die Obergrenze von 1.000 Nano-Tesla (nT) offenbar auch in Österreich bereits in Verfahren zu Gunsten von Anrainern herangezogen. Dazu erklärt Dr. Gerd Oberfeld, Umwelt-Mediziner der Salzburger Landesregierung: "In UVP-Verfahren zu 380 kV-Leitungen werden seit mehr als zehn Jahren von der Verbund APG Projekte mit einem Immissionswert für den maximalen Dauerstrom von kleiner 1.000 nT bei den nächstgelegenen Wohnhäusern eingereicht. Davor wurde der WHO-Wert von 100.000 nT herangezogen."
Letzte Messungen zeigen übrigens eine leichte Besserung. Der ROFAN-KURIER bleibt auf jeden Fall dran und wird weiter berichten.

Hier geht's zum ersetn Teil des Artikels.

Was können Elektro-Autos im Winter? Der ROFAN-KURIER hat den RENAULT FLUENCE diesen Winter auf Herz und Nieren getestet. Fakt ist: Die Reichweite sinkt. Aber 80% aller Fahrten sind kürzer als 50 km. Wer hauptsächlich Kurzstrecken fährt, muss beim Winterbetrieb weder Strom sparen, noch auf sonst etwas achten. Manche Gerüchte über Winter-Zicken stimmen, andere nicht. Hier das Fazit.

INTERNATIONAL (cm) Der ROFAN-KURIER fährt ein Elektro-Auto im Dauer-Test. Besonders spannend dabei: Das Verhalten des Fahrzeugs im Winter. Denn darüber kursieren etliche Gerüchte, die Elektro-Auto-Freunde das Fürchten lehren. Hier einige der wichtigsten Tipps und Erkenntnisse.

Reichweite sinkt bis zu 30%

Dieses Gerücht stimmt. Die Reichweite von Elektro-Autos sinkt bei Minus-Graden bis zu 30%. Interessant ist hingegen, dass die Reichweite bei Temperaturen bis etwa 5 Grad nicht merklich einbricht. Erst unterhalb des Gefrierpunktes wird der Reichweiten-Verlust spürbar. Bei -10 Grad konnte man einen Reichweiten-Verlust von etwa 30% feststellen. Unser Fazit: Beim Testfahrzeug RENAULT FLUENCE werden aus den realistischen 150 km Reichweite im Sommer schnell um die 100 km Reichweite im Winter.
Unser Tipp: Wer die Reichweite steigern will, muss Verbraucher (z.B. Heizung) ausschalten und ... Fuß vom Gas, Verbrauchs-Anzeige beobachten. Langsam fahren steigert die Reichweite.

Gefühl statt Tempomat

Interessanterweise ist die Annahme, dass der Tempomat „Sprit“ oder „Strom“ spart, falsch. Bei der Kombination „Elektro-Auto und Winter“ zeigt sich das sofort. Wer den Tempomat einsetzt, merkt schnell, dass der Stromverbrauch schon bei geringen Steigungen stark ansteigt.
Unser Tipp: Bei Steigungen Fuß vom Gas, dafür jedes Gefälle nutzen und vorsichtig beschleunigen. So spart man Strom und ist noch dazu schneller am Ziel. Bei angepasster Fahrweise schafft der RENAULT FLUENCE auch bei
Minus-Graden gute 100 Autobahn-Kilometer.

Standheizung? Nein, aber...

Wer Diesel oder Benziner fährt, ist verwöhnt: Auto starten, Umluft rein, Klima-Anlage an. Und während man die Scheiben freikratzt, hat das Auto zumindest eine gewisse Betriebs-Temperatur. Mit Sitz-Heizung oder Stand-Heizung geht´s noch schneller. Der Energie-Aufwand ist jedoch enorm. Elektro-Autos haben keine  herkömmliche Standheizung, sonst wären die Akkus schnell leer. Aber: Die meisten Elektro-Autos verfügen über eine programmierbare Stand-Heizung oder Klima-Anlage. Diese springen nur an, wenn das Auto am Stromnetz hängt. Die benötigte Energie kommt dann aus der Steckdose und nicht aus dem Akku. Im Praxis-Test bedeutet das: Man steigt morgens bequem in ein vorgeheiztes, warmes und eisfreies Fahrzeug!
 Unser Tipp: Nach dem „Abnabeln“ des E-Autos vom Stromnetz die Heiz-Temperatur hochstellen, aber die Lüftung auf die geringste Stufe zurückfahren. Im Test hat sich gezeigt: Der Betrieb des Gebläses verbraucht bei höchster Stufe etwa 5 kW. Hingegen benötigt das Halten einer bereits erreichten Temperatur weniger Energie.

Langsam, keine Steigung?

Werden E-Autos bei Kälte langsamer? Nein. Das ist Unsinn. Der RENAULT hat eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h (Tacho). Die schafft er auch im Winter problemlos. Auch einen Leistungs-Verlust bei starken Steigungen (Test-Strecken: Alpbach, Achensee, Hochfügen) gibt es nicht.
Ebenso nicht bewahrheitet hat sich die Befürchtung, das Auto könnte bei tiefen Temperaturen nicht anspringen. (Die tiefste Temperatur im Winter-Test lag allerdings bei -10 Grad).

Öffentliche Ladestationen: Die große Enttäuschung

Das Argument, die Reichweite sei nicht so wichtig, weil es ja öffentliche Ladestationen gibt, greift leider nicht. Der Langzeit-Test der Landestationen am Achensee (Pertisau) oder auch in Innsbruck (Elektro-Drive) zeigt ein vernichtendes Ergebnis: In über 70% der Versuche springen die Ladestationen nicht an, haben Fehlfunktionen oder sind einfach „außer Betrieb“.
Das Problem soll offenbar daran liegen, dass die Stationen ursprünglich für Fahrräder konzipiert waren. Fakt ist: Bei herkömmlichen Steckdosen mit ausreichender Absicherung kann der RENAULT FLUENCE problemlos laden.
Unser Tipp: Wer wirklich auch „wieder zurück“ will, sollte Route und Fahrweise so planen, dass er nicht auf öffentliche Ladestationen angewiesen ist. Die Ladestation am Achensee hat trotz Berechtigungs-Karte das Fahrzeug nicht erkannt. In Innsbruck ist die Chance, eine funktionierende Säule zu finden vergleichbar mit „russischem Roulett“.  Da der RENAULT aber an jeder Standard-Steckdose betankt werden kann, am besten Verlängerungs-Kabel mitnehmen, denn: Auf Anfrage lässt fast jeder ein E-Auto zwischenladen.

Fazit zum E-Winter-Check

Die Reichweite geht im Winter merklich zurück. Da aber über 80% aller Auto-Fahrten kürzer sind als 50 km, ist das für die meisten Fahrten kein Problem. Das Elektro-Auto ist (außer einem TESLA) damit weiterhin vor allem ein Zweitfahrzeug und wäre für Firmen oder Familien mit 2 Fahrzeugen eine kostengünstige Alternative. Als Reaktion auf unseren Bericht teilten uns E-Auto-Fans sogar mit, dass das Elektro-Auto für sie sehr wohl "das 1. Auto" ist. Da eben 80 bis 90 % aller Fahrten Kurzstrecke sind, ist das sogar nachvollziehbar. Die Treibstoff-Kosten pro 100 km belaufen sich im Test auf etwa 2,40 EURO. Was sich beim Fahrbetrieb gezeigt hat: Hoher Luftdruck (für bessere Reichweite) und kalte, nasse Straßen passen nicht zusammen. Die Räder drehen beim Front-Antrieb schnell durch. So kann das einfahren in den Fließverkehr „spannend“ werden. Könnte auch mit der Bereifung zusammenhängen. Der Bremsweg ist länger. Unser Tipp: Vorausschauend fahren und Luftdruck in Abstimmung mit dem Händler optimieren.

Der ROFAN-KURIER testete bereits vier verschiedene Elektro-Autos, die in Tirol zum Verkauf bereit stehen. In dieser Ausgabe folgt Nummer 5: Der Toyota Prius Plug-in Hybrid.

TIROL (aw) Nicht als „Elektro-Auto“, sondern als „sinnvolle Alternative zu Elektro-Autos“ wird der Toyota Prius Plug-in angepriesen. Und so richtet sich die dritte Prius-Generation an Fahrer, die einen Kompromiss aus E-Auto und Vollhybrid-Fahrzeug suchen.

Bis zu 23 km elektronische Reichweite

Wer unter der Woche nur zur nahegelegenen Arbeit oder zum Einkauf fährt, der kann sich auf den Batteriebetrieb verlassen. Bis zu 23 km weit kommt man mit voll geladener Batterie. Im Rahmen der elektronischen Reichweite schaltet sich der 1,8 Liter-Motor nur unmerklich dazu. „0,0 Liter Verbrauch auf 15 km“, heißt es bei Toyota. Die Ladezeit beträgt übrigens angenehme 90 Minuten – das ist Spitzenwert unter den bisher getesteten E-Autos.
Möchte man am Wochenende doch etwas weiter wegfahren, schaltet das Auto nach 23 km auf Benzin-Betrieb um. Dort kommt es auf einen beachtlichen Verbrauchwert von 2,1 l/100km. Im Motor-Betrieb bringt es der Prius Plug-in auf eine Leistung von 99 PS, im elektrischen Betrieb kommt er auf 36 PS. Der Fahrer hat die Wahl zwischen vier unterschiedlichen Fahrmodi: Standard, rein elektrischer Betrieb, Power-Modus sowie dem besonders sparsamen Eco-Modus.

Die Ausstattung

Innen hat der Prius Plug-in edle Leder-Sitze, ein pompöses Audio-System, eine Rückfahrkamera und ein stylisches Head up-Display. Ebenfalls in der Ausstattung der „Business-Klasse“ inbegriffen sind ABS, Bremsassistent und Klimaautomatik.

Ca. 28.000,– EURO

In der Grund-Ausstattung, der „Business“-Klasse, kostet der Toyota Prius Plug-in 28.000,– EURO. „Comfort“ und „Premium“-Modelle bieten bessere Ausstattung und machen unwesentlich mehr aus.
So wie sich der Prius Plug-in präsentiert, scheint er ein gelungener Kompromiss für diejenigen zu sein, die nicht dazu bereit sind, ohne Rücksicht auf Verluste in das „elektrische Auto-Zeitalter“ zu springen...